La escasez de caucho crea un nuevo dolor de cabeza para los fabricantes de automóviles asediados
bloomberg.com Por
Gabrielle Coppola
y
Randy Thanthong-Caballero
A medida que se acumulan los desafíos de la cadena de suministro, los fabricantes estadounidenses tienen dificultades para encontrar el material clave para los neumáticos.
Los fabricantes de automóviles que luchan con cierres de plantas inducidos por una pandemia y una escasez global de chips ahora se enfrentan a otro dolor de cabeza en la cadena de suministro: la disminución de los suministros de caucho.
Las líneas navieras enredadas están interrumpiendo el movimiento del caucho natural, un material clave que se utiliza en los neumáticos y en los componentes que se encuentran debajo del capó. Dado que el suministro mundial ya se está agotando debido a la acumulación de existencias por parte de China y una devastadora enfermedad de las hojas , los precios del caucho están aumentando y algunos proveedores de automóviles estadounidenses se apresuran a asegurar los envíos antes de que el mercado se apriete aún más.
Dado que las empresas de prácticamente todos los mercados se enfrentan a la escasez, tal vez ninguna industria se vea más afectada que la del automóvil. Varias plantas han estado inactivas por una crisis de semiconductores que está costando decenas de miles de millones de dólares en ingresos perdidos, mientras que los materiales desde la espuma para asientos hasta el metal y la resina plástica también son cada vez más difíciles de encontrar. La industria, que durante mucho tiempo ha dependido de la fabricación justo a tiempo para reducir los costos, está descubriendo que tiene una flexibilidad limitada para hacer frente a las perturbaciones de la cadena de suministro provocadas por la pandemia.
La escasez de caucho amenaza con interrumpir aún más la producción de vehículos justo cuando la demanda se recupera y la administración Biden empapa a la economía estadounidense con 1,9 billones de dólares en gastos de estímulo. Y los problemas del caucho podrían resultar particularmente espinosos porque los árboles necesitan siete años para madurar, por lo que es poco probable que la oferta se recupere rápidamente.
“Es como toallas de papel al principio de la crisis de Covid”, dijo Steve Wybo, quien dirige el grupo de práctica automotriz en la firma consultora Conway MacKenzie en las afueras de Detroit. «Si puede conseguir algo de plástico o goma, va a pedir más de lo que necesita porque no sabe cuándo podrá conseguirlo a continuación».
Los fabricantes de automóviles, incluidos Ford Motor Co. y Stellantis NV , anteriormente conocidos como Fiat Chrysler, dicen que están monitoreando la situación del caucho, pero aún no han sentido un impacto. De manera similar, General Motors Co. dice que no le preocupa su suministro de caucho. Algunos de los fabricantes de neumáticos más grandes del mundo, está evitando la congestión del puerto utilizando envíos de carga aérea directamente desde Asia.
Pero para los proveedores que dependen de la distribución estadounidense, el caucho ya es una preocupación.
«Tengo a todos alertados de que tomaré los materiales lo más rápido que puedan», dijo Gary Busch, director de adquisiciones globales de Carlstar Group, que fabrica neumáticos para vehículos todo terreno y agrícolas.
El caucho natural se produce a partir de la savia blanca de los árboles que se encuentran en los climas cálidos y húmedos de países como Tailandia y Vietnam. Si bien se prefiere el caucho sintético derivado del petróleo para algunas aplicaciones, la versión natural tiene propiedades que son críticas para productos como guantes y cintas de embalaje, los cuales han visto aumentar la demanda durante la pandemia. Y como componente crítico de los neumáticos y de las piezas antivibraciones bajo el capó, está más estrechamente asociado con la industria automotriz que con cualquier otro.
La industria del caucho está dominada por pequeños agricultores, lo que dificulta que los productores se ajusten rápidamente a medida que cambia la demanda, los precios fluctúan o surgen problemas en la cadena de suministro. No es el único hallazgo del mercado de productos básicos, no hay una solución fácil: podría haber un déficit de cobre de 10 millones de toneladas para 2030 si no se construyen nuevas minas, según el comerciante de productos básicos Trafigura Group.
Tailandia, el mayor productor y exportador de caucho del mundo, había luchado con precios persistentemente bajos durante varios años antes de la pandemia, lo que llevó a los agricultores a extraer más árboles para compensar los menores ingresos, y les dio pocos incentivos para plantar más. La oferta se ha reducido debido a la demanda de guantes de goma durante la pandemia, y también se ha visto mermada por elementos naturales, como la sequía, las inundaciones y una enfermedad de las hojas en los principales países productores del mundo.
«Definitivamente se está endureciendo», dijo Ann Marie Uetz, socia con sede en Detroit del bufete de abogados Foley and Lardner LLP, que representa a los fabricantes de autopartes. «No está ni cerca del nivel de escasez de chips desde nuestra perspectiva hasta ahora, pero definitivamente se está gestando».
Los problemas de suministro no comenzaron a afectar a Estados Unidos hasta la segunda mitad del año pasado, cuando China, el mercado automotriz más grande del mundo y el principal consumidor de caucho natural, aprovechó los bajos precios y la recuperación de su economía para realizar compras sustanciales, dijo. Whitney Luckett, propietaria de Simko North America, un distribuidor de caucho natural con sede en Colorado Springs, Colorado, uno de los tres en los EE. UU. Se dio cuenta de que China estaba acumulando caucho para sus reservas nacionales en parte a través de compras a Vietnam, que produce un caucho único. grado utilizado en cintas, vendajes y paredes laterales de neumáticos de vehículos.
Regla de goma
China fue, con mucho, el mayor usuario mundial de caucho natural en 2020
El atracón de compras mantuvo las compras de caucho natural de China en 2020 casi al mismo nivel que el año anterior, incluso cuando las interrupciones relacionadas con la pandemia hicieron que las importaciones estadounidenses cayeran un 16%, según un informe de enero de la Asociación de Países Productores de Caucho Natural con sede en Kuala Lumpur.
El suministro de caucho de EE. UU. Se volvió tan escaso a fines del año pasado que algunos distribuidores se quedaron sin existencias de reserva, dijo Mike Jones, director de abastecimiento global de Intertape Polymer Group, que fabrica cintas para empresas de comercio electrónico.
“Una vez que comenzó la compra, no solo se detuvo en China, muchas de las compañías de neumáticos también regresaron y compraron caucho”, dijo Jones. «El suministro de caucho en los EE. UU. Se redujo mucho».
Eso se refleja en el precio de los futuros del caucho. El caucho natural subió a alrededor de $ 2 el kilogramo a fines de febrero, un máximo de cuatro años, antes de una caída reciente, según muestran los datos de Bloomberg. Robert Meyer, ex director ejecutivo del gigante del caucho Halcyon Agri Corp. Ltd. , prevé que los precios se disparen hasta los 5 dólares en los próximos cinco años.
«Los problemas de suministro que estamos viendo ahora son estructurales», dijo Meyer, ahora director gerente de la empresa de riesgo Angsana Investments Private Ltd. en Singapur. «No cambiarán muy pronto».
Las recientes compras de caucho de China destacaron una vulnerabilidad adicional para Estados Unidos, que no tiene reservas nacionales que sirvan como red de seguridad para las empresas nacionales, señaló Dan Finkenstadt, profesor de la Escuela Naval de Graduados en Gestión de Defensa en Monterey, California. El gobierno de Estados Unidos podría crear su propia reserva o proporcionar garantías de préstamos a las empresas para financiar su propio suministro adicional, dijo.
“La gente ha creído durante mucho tiempo que la demanda del mercado y el capitalismo siempre estarían ahí”, dijo. «Eso no es lo que sucede en una emergencia natural en la que todo el mundo tira al mismo tiempo».
Tomado de Bloomberg.com
Es necesario sumar un análisis de la situación actual de los fletes marítimos internacionales.
Si algo ha cambiado en el mercado, es la situación del último año en lo que a importaciones/exportaciones se refiere. Las relaciones contractuales con Asia llevan varios meses con altibajos marcados por precios, contenedores, proveedores con nuevos productos y un sinfín de inconvenientes con los que lidiar cada día. Si la tarea de nuestro Departamento de Operaciones ya era heroica en el pasado, actualmente es casi una actividad continua de riesgo.
Se vive en este momento una situación sin precedentes desde la primavera del 2020. La actividad en los puertos asiáticos se paralizó: había menos operaciones, menos trabajadores, menos comercio… La fabricación y la exportación se ralentizó y por supuesto, con ello, lo hizo la demanda. En aquel momento, las navieras adaptaron su oferta.
Fue en otoño del pasado año cuando el e-commerce repuntó (el mercado americano ha aumentado un 15% sus importaciones de productos de retail) pero la oferta no se adaptó a esta nueva situación. Por consiguiente, se ha generado una falta peligrosa de contenedores. En todo ello, las navieras siguen su optimización de transportes. Como resultado, vemos una congestión en los puertos, una falta de buques y una incertidumbre de la demanda que hace que cada día descubramos nuevas formas de llevar a cabo el trabajo. Una situación incierta para cualquier negocio.
Oligopolio
Si hacemos un dibujo de las navieras que operan en el mundo, son 10 grandes armadores las que controlan el 80% del tráfico marítimo. Se han organizado en “asociaciones operativas”.
Esto supone una manera de trabajar independiente y libre en cuanto a condiciones impuestas al mercado. Desde China se está trabajando ya en un documento para establecer unas reglas que regulen las actuaciones de las navieras.
Dos consecuencias muy distintas
Analizada la situación cronológica, han surgido en las empresas dos consecuencias muy claras derivadas de la problemática anterior al CNY:
- Empresas que tuvieron que paralizar (desgraciadamente) sus importaciones ya que sus productos no podían asumir un incremento tan repentino de precio, teniendo que sufrir por consiguiente roturas fuertes de stock.
- Empresas que tuvieron que subir los precios súbitamente, ya que su negocio, no se puede permitir las roturas de stock que se preveían.
Teniendo en cuenta que no se espera ninguna mejoría de la situación antes del final de la pandemia, todas las empresas están destinadas a subir considerablemente los precios de los productos y de almacenar más cantidad de mercancía, cosa que esperemos que el mercado aguante ya que como hemos dicho a lo largo de este artículo en varios ocasiones: estamos ante una situación inédita nunca vivida antes.
Recomendaciones de expertos
Si hay recomendaciones de los expertos, estás van encaminadas a cambiar los plazos, anticipar compras en lo medida de lo posible y no basarse únicamente en las ventas previas.
Otra de las advertencias más populares es la de trabajar con proveedores de confianza, que se conozcan en sus maneras de trabajar, de calidades de productos y en formas de pagos.
Se recomienda ser flexible, optimizar espacio acomodando las cargas a distintas opciones de transporte.
Un futuro incierto
Algunas de las acciones futuras que se prevén son:
- A corto plazo, sufriremos recargos por la paralización del tráfico provocado por el buque bloqueado en el canal de Suez y atascos en los puertos de llegada.
- El cuello de botella se deberá a los transportistas portuarios y a la aduana. No se espera que la descarga del contenedor sea un problema ya que las terminales trabajan las 24 horas.
- Se esperan nuevas subidas de fletes para finales de abril.
- A medio plazo, entramos en octubre y noviembre que se caracterizan por ser meses de muchísima demanda (campaña de navidad).
- A largo plazo, hasta final de 2022, no habrá nuevas fabricaciones de contenedores, por lo que la situación se estancará.
En definitiva:
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